Politikens tidshorisont brukar vara kort medan förvaltningen av infrastruktur och järnvägsdrift kräver långsiktiga strategiska fortsättningar. Bristande underhåll av järnvägens infrastruktur och låg utbytestakt av rullande materiel ackumulerar en underhållsskuld (eftersläp) som på någon tidpunkt måste finansieras upp.
Denna skuld har KTH beräknat till 8 miljarder kronor, och den ökar med 1,5-2 miljarder kronor per år. Årets och fjolårets driftsproblem tvingade regeringen att fixa fram extrapengar genom omdisponeringar av Trafikverkets budget.
Många tycks vara skeptiska till Norrbotniabanan. Det får så vara, men förutom en rad andra strategiska faktorer är byggande av Norrbotniabanan eller en alternativ upprustning av befintliga stambanan avgörande för effekten av Botniabanan.
Enligt tidigare Banverket skiljer det mycket litet mellan att bygga en modern kustbana Umeå-Luleå jämfört med en upprustning av befintliga stambanan till en anpassad standard. En modern järnväg som Botniabanan inklämd mellan dåliga förlängningsbanor i båda ändar minskar naturligtvis effekten av de investerade pengarna.
Realiseringen av Bottniska korridoren som utgör hela kustbaneprojektet Borlänge/Gävle-Haparanda är en viktig förutsättning om den nordliga landsändan ska ha en järnväg anpassad för framtidens järnvägstransporter med euro-skandinaviska korridorer och höghastighetsbanor.
Det pågår vidare en diskussion om dubbelspår eller partiella dubbelspår på Malmbanan/Ofotbanen, som med sin tunga trafik kan komma att kräva ytterligare modernisering. När nya Hapa-randabanan står klar 2012 utvidgas dessutom potentialen för interkalottiska transportlösningar på räls som kan ge nya gränsöverskridande effekter på Nordkalotten.
Under nuvarande regering har anslagen till järnvägen under budgetperioden 2011-2014 minskat med nära två tredjedelar. Ett faktum som strider mot nivåerna i långtidsplanen för infrastrukturinvesteringarna som riksdagen tog 31 mars 2010, och som regeringspartierna gick till val på.
Det är just denna ryckighet i investeringarna som till stor del orsakat senaste årens driftsproblem. Andra är konsekvenserna av en dåligt styrd avreglering och bolagisering. "Atomisering" som SJ:s styrelseordförande, Ulf Adelsohn kallar det. Enligt Riksrevisionsverket behöver anslagen till järnvägsunderhåll förstärkas med ytterligare 3 miljarder kronor per år i tillägg till dagens budget på 5,7 miljarder kronor.
Fungerande järnvägstransporter kräver ett sammanhållande system. Nu bidrar staten själv till att försvaga sina egna tågbolag. Tåget förlorar förtroende och kunderna väljer andra alternativ. Diskussionen om vem som har skulden blir bara meningslös.
Föregångarna har sin andel av ansvaret men kan ju inte göra så mycket åt dagens situation. Det kan endast den sittande regeringen göra!
Gunnar A.Kajander
Boden, vice ordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet