Järnvägen - debatten måste vara relevant

En del motståndare till järnvägsbyggen och andra infrastrukturprojekt hänvisar i sin argumentation ofta till miljöbelastningarna under anläggstiden. Ändå är logiken så här: Byggande av järnväg och väg medför hur som helst större eller mindre miljöbelastningar med dagens teknik och förbrukning av insatsvaror. Ju bättre man klarar att planera och genomföra byggprocessen enligt gällande krav dess mindre blir den faktiska miljöbelastningen!

Luleå2012-02-01 03:32
Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.

I slutändan är det de långsiktiga miljöförbättringarna när trafiken rullar på nya och uppgraderade banor och vägar som är det avgörande för hur man jämför effekterna av resandeflöden och fraktvolymer mellan trafikslagen.

Härunder direkt och indirekt slitage på infrastrukturen mätt mot miljöpåverkan per passagerar- och tonkilometer. Sedan kan man alltid diskutera skillnader i marginalvärden mellan olika kategorier höghastighetsbanor byggda för 330-350 km/t eller 200-250 km/t. Då ställt mot mervärden som reskomfort, restidsvinster och säkerhet med mera.

Att redogöra för den faktiska samhällsnyttan av realinvesteringar som läggs på järnvägen kontra andra trafikslag betingar optimala och trovärdiga beräkningsmodeller.

Inom 10-15 år måste målet vara att modernisera och bygga nya järnvägar där huvudlinjerna på stomnätet och mellanriksbanorna genomgående rustas för 250 km/t. De första höghastighetsbanorna för 330-350 km/t kommer med dagens framförhållning sannolikt inte att byggas förrän om 20-30 år!

Först då kan vi räkna med att ha ett järnvägssystem där de högprioriterade sträckorna på stomnätet är anpassade till det kontinentala och ett moderniserat nordiskt järnvägsnät. Att komma i kapp höghastighetsnätet på kontinenten är inget uttalat politiskt mål och ligger i realiteten på nästa generation.

Om 30-50 år är de teknologiska och ekonomiska förutsättningarna av en annan dignitet än i dag. Miljöfrågan dessutom. Förutsatt att vi då inte går in i ett större nationellt och globalt sammanbrott. Frågan är: klarar vi med dagens teknik, ekonomiska investeringskapacitet, organisering och kunnande, att ta beslut som gynnar framtiden och ger goda effekter för överföring till nästa generation? Eller är vi för lång tid framåt prisgivna system som inte är trimmade för rationella och långsiktiga beslut?

Vetenskapliga miljöer och olika experter bidrar med värdefulla inspel och värderingar. Men de är också revirinriktade och tenderar ofta att vrida debatten inåt mot de professioner de själva är en del av! Därmed hamnar den ofta i en pipeline där allmänheten har inget eller mycket begränsat tillträde.

Att försvara den egna prestigen mot konkurrerande meningsaktörer blir viktigare än att upplysa allmänheten. Därmed riskerar debatten om järnvägens utveckling att tappa tid och kraft genom att det läggs överdrivet fokus på fel saker.

Det är nog att påminna om Ulf Adelsohns kraftsalva när han lämnade posten som styrelseordförande i SJ AB: "Järnvägen har varit en lekstuga för politiker i 25 år!" Underhållet är i dag så eftersatt att anslagen inte kommer räcka till på långt när. Dessutom måste kraven på professionalitet och organisering omförhandlas för att kunna återta kontrollen över de kriterier som utgör grunderna i en samhällsenlig och långsiktig strategi för hela järnvägsbranschen.

Politiska prioriteringar som spårar ur riskerar att ge land och folk dyra efterräkningar! Efter att ha läst Mikael Nybergs bok "Det stora tågrånet" är det bara att konstatera att det kommer ta lång tid och mycket skattepengar att återföra den svenska järnvägen till en modern, sammanhållande och allmännyttig verksamhet.

Men har vi egentligen något val? Visst, vi kan fortsätta låta järnvägen avregleras och förfalla bortom gränsnivån för samhällsekonomisk återtagande och lämna räkningen till nästa generation! Vill vi det?

Läs mer om