Att Botniabanan blev byggd betraktades som ett misstag. Järnväg sågs som omodernt och Norrland som en subventionskrävande, perifer och tärande del av Sverige, dömd till avfolkning. Tjänster gav arbete, inte industri. Stockholm var drivkraft i vårt välstånd, inte Norrland.
Verkligheten är att Stockholms pengar kommer utifrån. Upphör flödet blir Stockholm fattigt. Landsortens resurser gör Sverige rikt.
För att få del av dem behövs fysiska kommunikationer. Snabbast, billigast och energisäkrast är järnvägen. Landets framtid är beroende av Norrland och järnväg där.
När Botniabanan var klar för fem år sedan dröjde det ett år på grund av motståndet innan det fanns en förbindelse söderut genom upprustning av Ådalsbanan, och den gjordes så snålt att kapaciteten bara är hälften av Botniabanans och de flesta kurvorna är kvar.
Fortsättningen norrut till Luleå, Norrbotniabanan, lades i malpåse, trots att EU vill vara med och betala. Under tiden har byggkostnaden för de 27 milen stigit från 23 till 30 miljarder kronor.
Nu verkar det dock bli byggstart 2018. Triangelspår för att godstågen ska kunna ta vägen söderut via Norra stambanan, som är i gott skick från Långsele, blev aldrig byggt.
Norra delen av banan är så dålig med många urspårningar att tågen måste köras med reducerad hastighet.
Underhållet Bastuträsk–Älvsbyn som påbörjats men stoppats av brist på anslag ska komma igen nästa år, fast då ska trafiken stängas av några timmar var dag under fem år.
Ekonomiska förlusten av att inte ha byggt Norrbotniabanan är 1 740 miljoner om året, och transporterna blir 23 öre dyrare per tonkilometer, enligt en utredning av Ramböll.
Ångpanneföreningens utredning visar att mer integrerade arbetsmarknadsregioner efter Botniska korridoren, från Gävle till Haparanda, hade gett 10 700 fler sysselsatta och 16 miljarder mindre i a-kassa för de senaste 20 åren, diskonterat till nuvärde.
Förädlingsvärdet hade varit fem procent högre, 8,5 miljard kronor per år i dag, hälften för löner som av dem gett 50 procent mer i skatteintäkter.
För kommunerna i tvärstråken hade lönesumman varit två procent högre, 600 miljoner kronor per år. Allt för en investering av 60–80 miljarder kronor för Botniska korridoren, utöver de 16 miljarder kronor Botniabanan kostade, och 5–10 miljarder kronor för tvärbanorna.
Dubbelspår på Ostkustbanan för 25 miljarder kronor minskar avståndet Stockholm–Sundsvall två mil och restiden för de 40 milen med en timme och trekvart till två timmar, enligt Trafikverket.
Ombyggd Ådalsbana för sex miljarder kronor minskar restiden Sundsvall–Härnösand från 54 till 17 minuter. Tillsammans med Norrbotniabanan kunde då restiden Stockholm–Luleå bli 4,5 timme, tredjedelen mot idag.
Med höghastighetsstandard till Sundsvall kunde tiden kortas ytterligare.
Norrbotniabanans 27 mil tar minst tio år att bygga. Om man bygger på bro i stället för på konventionell banvall kan priset sänkas, men framför allt kan byggtiden kortas till en femtedel. Även godsbanor kan byggas så.
Kommundrivna Inlandsbanan AB har till låga kostnader kunnat rusta upp banan. Turist- och frakttrafik har växt kraftigt.
Efter banan finns en tredjedel av Sveriges produktiva skogsmark. Nästa år är höjs axeltrycket till europeisk standard, 22,5 ton, till Arvidsjaur och senast 2022 till Gällivare.
När de 16 milen mellan Mora och Filipstad, tagna ur trafik, återupprustats kan tågen gå ända till hamnen i Kristinehamn. Till slut kommer frågan om elektrifiering upp, men det är en kostnad på 1,8 miljarder kronor.
Med de dynamiska effekterna är dessa järnvägsinvesteringar i Norrland mycket lönsamma och snabbt återbetalda i ökade skatter.
För industrins del är de nödvändiga för transportsäkerheten och för ökad konkurrenskraft genom lägre transportkostnader.