DEBATT: Stambanan inget alternativ

Bredbandsutvecklingen skulle kunna fungera som en liknelse för järnvägens problematik. På Stambanan genom övre Norrland har vi i dag en järnväg som kan sägas motsvara en modem-uppkoppling kapacitetsmässigt. Samtidigt är vår region den del av landet som genererar mest godstransportarbete på järnväg i landet, med fokus på tunga transporter varför vi har ett särskilt stort behov av ?nätkapacitet?. För persontrafiken i till exempel Skellefteå och Piteå finns dessutom inte ens möjlighet att koppla upp sig mot nätet och övriga städer längs Norrlandskusten kan sägas ha långsam ADSL. Med en färdig Norrbotniabana mellan Umeå och Luleå, sammanlänkad med Botniabanan i söder och Haparandabanan i norr, får järnvägen en kapacitet på bredbandsnivå bägge vägarna, norrut och söderut - både för industri och för medborgare. Banverket utreder som bekant Norrbotniabanan mellan Umeå och Luleå inför byggstarten 2010. Precis som under arbetet med Botniabanan upp till Umeå förs en upprustning av stambanan genom övre Norrland fram i debatten som ett alternativ. Våra beräkningar visar att kostnaden för att åtgärda bland annat lutningar och kurvor för att nå upp till högre standard med tyngre tåg, 25 tons axellast och hastigheter på 90-160 km/h, ligger på cirka 15 miljarder kronor. Då kvarstår sårbarheten med ett mycket långt enkelspår utan omledningsmöjligheter, ett förhållande som i dag gör att en del tänkbara godstransporter väljer andra lösningar än järnvägen. Stambanan är efter en 15-miljarderssatsning heller inte ett attraktivt alternativ för persontrafik eftersom järnvägen tar en lång omväg och inte ligger där människorna bor, längs kusten. Lönsamheten för projektet diskuteras ibland nationellt, men det är en myt att järnvägssatsningar i norra Sverige är sämre än i andra delar av landet. Norrbotniabanan tål mycket väl en jämförelse med andra projekt, och i synnerhet med andra stora projekt. Det beror till stor del på att grundförutsättningarna, ?nätkapaciteten?, är sämre här. För att uppnå de stora systemeffekterna som satsningen innebär så krävs en stor investering. Norrbotniabanan kommer att kosta cirka 16-19 miljarder. En mycket stor investering, men för den summan får vi en ny modern järnväg som passerar de större tätorterna längs kusten. Exempelvis är Skellefteå och Piteå i dag de största städerna i landet som saknar persontrafik på järnväg. Banan byggs med en standard för minst 200-250 km/h (på sikt eventuellt upp mot 300 km/h) och för tunga godståg med bland annat 30 tons axellast. Det ger näringslivet möjligheter till 30 procent lägre transportkostnader och tillsammans med stambanan får vi ett järnvägssystem med möjligheter till omledning och bättre kapacitet, vilket tillsammans innebär betydligt större leverenssäkerhet för industrin. Godstransporterna blir inte bara billigare och snabbare utan också säkrare och mer effektiva. Restiderna mellan kuststäderna kan halveras tack vare att Norrbotniabanan passerar i centrala lägen och att genomsnittshastigheterna för persontrafiken ökar väsentligt. Miljövinsterna blir stora och orterna längs Norrlandskusten kommer närmare varandra. Totalt sett får vi ett mer långsiktigt hållbart samhälle och en attraktivare region att arbeta, bo och leva i. <NamnUPortr>Hans Gothefors </NamnUPortr><Presentation>Informationsansvarig, Banverket, norra banregionen</Presentation>

Debatt: Stambanan inget alternativ

Det är en myt att järnvägssatsningar i norra Sverige är sämre än i andra delar av landet, skriver Hans Gothefors.