Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd är bra på att dribbla med siffror.
Ett av knepen är att tala om hur mycket regeringen ökat järnvägsanslagen. 522 miljarder kronor under innevarande långtidsplan, medan socialdemokraterna på sin tid bara satsade 382 miljarder.
Men det är inflationssiffror. I andel av BNP är det inte mer. Dessutom är det sammantaget för väg och järnväg. Faktum är att efter 2010 har järnvägsinvesteringarna minskat kraftigt. Tvärtemot vad alliansen lovade vid valet samma år.
Investeringarna drogs inte ner till en tredjedel som den första egna budgeten indikerade. När krisen inom järnvägen blev allt mer uppenbar tvangs man göra påplussningar.
Extrapengarna räckte inte till på långt när. Men ändå överdrev man insatserna i propagandan. Infra-nord tvingades 2005 säga upp 400 anställda i brist på uppdrag.
Ansvaret för det vilar på den s-ledda regeringen som endast beslöt att göra avhjälpande och inte förebyggande underhåll. Men efter sju år i regering kan alliansen inte fortsätta att lägga skulden för dagens situation på socialdemokraterna. Det saknar fullständig trovärdighet.
Infrastrukturministern anklagar Stefan Löfven för ekonomisk oansvarighet när han vill finansiera Norrbotniabanan med lastbilsskatter och därmed hota åkarnas jobb. Men de är redan undanträngda genom cabotage som använder sig av underbetalda chaufförer och till priser som svenska åkare inte kan konkurrera med.
Det hade gett flera jobb om mer av godset fraktades på järnväg och lastbilar stod för den anslutande transporten.
Motståndet mot införande av kilometerskatter saknar logik. Utländska långtradare fritas från att betala sin andel av vägslitage och olyckor medan järnvägens banavgifter fördubblats. En konsekvens av den felslagna konkurrenssituationen är att tågoperatören Green Cargo nu tvingas avskeda 600 medarbetare och ställa ett stort antal fordon i upplag.
Det står i omvänd proportion till klimatmålen där transporterna står för 30 procent av klimatutsläppen och regeringen vill avveckla fossila bränslen till 2030. Det kanske blir så helt eller delvis, eftersom världshandeln med olja kan komma upphöra eller i varje fall drastiskt minska fram till dess.
Men vad har då gjorts för transportsäkerheten?
Sverige blev rikt genom att fram till första världskriget bygga ut järnvägsnätet för en procent av BNP varje år med lånade pengar. Vad hindrar oss att göra det igen?
Järnvägskrisen kan lösas med järnvägsobligationer eventuellt i kombination med andra finansiella instrument. Att låta järnvägen förfalla för att skapa budgetöverskott och sänkt skatt för de som redan är väl försörjda är en samhällsekonomisk katastrof. Arbetslösheten ökar och köpkraften minskar än mer för utsatta grupper.
Många industrier väljer att flytta när transportsystemet blir en osäker faktor, medan resenärernas kostnader för tågförseningar uppgår till fem miljarder om året.
Starka statsfinanser och värdet på pengar kan snabbt dämpas av, medan investeringar i modern och tidsenlig infrastruktur skapar realkapital och samhällsekonomisk avkastning för oss alla.
Att det i vissa kretsar finns stort motstånd mot Norrbotniabanan måste bero på bristande insikt. Det kan heller inte tolkas som annat än att man är emot realiseringen av den Bottniska korridoren.
Detta trots att EU avsatt ett bidrag på 10 miljarder kronor.
Basindustrins tunga godstrafik är beroende av moderna järnvägar med stabil driftssäkerhet och god spårkapacitet. Resenärerna av moderna komforttåg i hastigheter som ger attraktiva restider och gynnar långdistanstrafiken.
Botniabanan är i dag underutnyttjad så länge den ligger inneklämd mellan banor med lägre standard. Självklart utgör det trafikal kostnad. Med Norrbotniabanan minskas fraktkostnaderna med 30 procent när man kan köra längre och tyngre godståg. Effekten blir ännu högre när Bottniska korridoren är färdig utbyggd.
Alliansens beslut om att inte bygga Ådalsbanan med samma standard som Botniabanan hela vägen till Sundsvall är politiskt oansvarigt.
Upprustningen av norra stambanan på sträckan Bastuträsk-Boden har nu flyttats fram två år från 2018 till 2016. Arbeten med rälsbyte kommer nu påbörjas hösten 2014. I mellantiden får tågen köra med nedsatt hastighet.
Upprustningen skulle kunna säkra den standard som behövs för att fungera som tekniskt dubbelspår för Norrbotniabanan.
Det nordliga bannätet är dessutom viktigt som internordisk transportkorridor att säkra ett fungerande godsflöde både till/från Nordnorge och Norra Finland. Det kommer ta många år innan man på norsk sida byggt ut järnvägen vidare norrut till Tromsö.
Norrmännen är därför beroende av ett fungerande svenskt järnvägsnät för sin godstransitering mellan Nord- och Syd-Norge.
Vi vidhåller att framtidens järnvägssatsningar till stor del bör ligga i ett nordiskt järnvägskonsortium med regionerna som partners.