Om en rysk ångloksaffär som inte riktigt gick på räls

NY BOK

Jan Bergsten

Tidernas lokaffär. När Lenin köpte tusen ånglok i Sverige 

Trafik-Nostalgiska Förlaget

I Ryssland är tsarregimen störtad, men ingen vet hur långvarig den nya regimen kommer att bli. Landet är utfryst från handelsmarknaden i väst. Revolutionen har medfört en kollaps i Ryssland, på alla nivåer. Men bolsjevikerna har guld. Tsarregimens enorma guldreserv. Visserligen är statsskulden också gigantisk, men bolsjevikregimen tänker inte betala av på den. 

Men Sverige har klarat sig oskadd genom det första världskriget och industrin står redo för nya stora ordrar. Gärna från Ryssland. 

Stockholm har blivit en viktig mötesplats för svenska och ryska affärsmän och ryska kurirer från bolsjevikernas legation. Staden är en plats där man gör affärer. Svenska företag är bland de första att återuppta handeln med Ryssland efter revolutionen. 

På den här arenan möts den svenske affärsmannen Gunnar W Andersson och Lenins utsände rådgivare Leonid Krasin för att diskutera affärer. Lenin vill köpa ånglok. Tusen stycken. Och betalningen ska ske med bolsjevikernas guldtackor. Andersson ser möjligheterna och det blir affär.

Men att tillverka tusen ånglok kräver industrikapacitet. Andersson köper upp företag, till och med ett järnverk, och Trollhättans industri växer. Arbetsmarknaden får ett makalöst uppsving och unga nyanställda spolingar vid NOHAB tjänar plötsligt stora pengar. Ryssarna sätter färg på hela staden med stora och våta fester i Ryssvillan.

Men någonstans på vägen går förhandlingarna med Sovjet inte som beräknat och ordern halveras till femhundra lok. Vilket är tur, eftersom lönsamheten kommer att bli låg.

Själva leveransen blir ett äventyr i sig. Rysslands järnväg har en annan spårvidd, och det går inte att köra de nytillverkade loken till Ryssland. De ryska hjulen och stora delar av loken lastas på vagnar, medan ramverken till de första arton loken förses med svenska extrahjul, och tågen körs från Trollhättan via Torneå till Ryssland. 

De resterande närmare femhundra loken skickas istället med fraktfartyg till Ryssland. Trollhättans hamn får en jättekran, Rysskranen, som med en lyftkraft på 80 ton klarar att lyfta ner loken i fartygets lastrum.

Men när loken väl levererats, måste NOHAB gå på sparlåga. Trollhättan hamnade i depression. Staten gick in och efter flera turer etablerades Svenska Aeroplan AB (Saab). 

Men medan NOHAB i Trollhättan var fullt upptagna av att leverera ånglok, var moderniseringen av Malmbanan redan igång. Västra stambanan stod på tur. Lösningen låg i diesel och el. Andra svenska företag tillverkade de nya loken. 

I början av 1960-talet slutade ångloken att användas i reguljär tågtrafik i Sverige, även om de har använts under svåra vintrar i början av 1970-talet. 

Läsaren får glimtar av Rysslands historia, likaså en inblick i Trollhättans storhetstid, och den lokintresserade får en rad fakta och detaljer om utvecklingen från ånga till diesel och el som drivmedel.