När jag intervjuade S-riksdagsledamoten Sven-Erik Bucht i NSD 30 mars hade han goda förhoppningar om att Norrbotniabanan ska finnas med i regeringens infrastrukturproposition i höst.
Samma bedömning gör Peter Roslund, S-kommunalråd i Piteå och ordförande i Norrbotniabanegruppen.
"Det är logiskt. Även EU-kommissionen pekar ut Norrbotniabanan som ett viktigt framtidsprojekt", säger Roslund.
Politik och logik hänger i och för sig inte alltid ihop. Men det skulle te sig märkligt om regeringen i Stockholm prioriterar Norrbotniabanan lägre än Bryssel.
Trycket från näringslivet är dessutom mycket starkt. Direktörer i SCA, Billerud, Boliden, SSAB Tunnplåt, Kappa Kraftliner och andra tunga industrier har gång på gång uttalat sig för Norrbotniabanan.
I en skrivelse till näringsdepartementet redan 11 november 2008 framhöll de behovet av bättre järnvägsförbindelser.
"Basindustrin och övrigt näringsliv behöver Norrbotniabanan för att stärka och utveckla vår konkurrenskraft", skrev direktörerna.
Andreas Lind, vd för Norrbottens Handelskammare, är en annan regional näringslivsföreträdare som tagit strid för Norrbotniabanan och större järnvägsinvesteringar i norr.
"Sverige satsar bara 2,7 procent av sin BNP på infrastruktur. Vi borde ligga på sex procent", framhöll han vid ett seminarium på Luleå tekniska universitet i mars 2011.
Man kan naturligtvis, likt en viss finansminister, beskriva näringslivet som ett särintresse. Men det är faktiskt ett nationellt intresse att näringslivet i norr fortsätter att gå bra.
Boliden i Skellefteå, SCA i Munksund, Kappa Kraftliner i Piteå, SSAB Luleverken, Billerud i Karlsborg och andra tunga industrier bidrar med miljarder i exportinkomster varje år.
De genererar vinster och skatteintäkter till svensk samhällsekonomi som är till glädje för hela Sverige.
Även de som bor i Haninge och Åkersberga har nytta av att industrin i Norrbotten går bra.
Men industrierna behöver bättre och mer kostnadseffektiva förbindelser för att deras produkter ska förbli konkurrenskraftiga på de stora marknaderna i Europa och världen.
Därför är förslaget om 27 mil ny räls mellan Umeå och Luleå inte en regionalpolitisk satsning. Det handlar om att stärka det svenska näringslivets konkurrenskraft.
Norrbotniabanan beräknas kosta 27 miljarder kronor i sin helhet. Den första etappen Umeå-Skellefteå beräknas till 8 miljarder kronor.
Den som vill kan beskriva det som stora pengar. Men betänker vi att Norrbotniabanan ska tjäna Sverige 60-100 år framåt är det egentligen ingen stor summa.
Produktionsvärdena hos industrierna längs Norrlandskusten betalar dessutom mer än väl investeringen i en ny järnväg.
"Det industriella produktionsvärdet för industrierna som ligger norr om Umeå uppgår till 55 miljarder kronor per år. Bygget av Norrbotniabanan, som är en inves-tering som ska hålla i minst 60 år, motsvarar bara 16 veckor av detta produktionsvärde", sa Kristina Falk, tidigare projektledare för Norrbotniabanan, i NSD 26 oktober 2006.
Det finns inga rimliga skäl för infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) att tveka. Det är dags för henne att göra gemensam sak med de rödgröna partierna om bygget av Norrbotniabanan.
Höstens infrastrukturproposition måste innehålla ett skarpt besked om spaden i marken för etapp 1 mellan Umeå och Skellefteå.
I Stockholm används offentliga medel för att frakta hjärnor i pendeltåg och tunnelbanor.
I norr borde vi kunna använda mer skattepengar till att frakta järn på räls.