"Från kommunens sida jobbar vi kontinuerligt med nya layouter för att möta industrins behov. Alla måste ha förståelse för varandras behov och dela samma bild", säger Robert Eriksson, projektchef för Luleå Industripark.
Trängseleffekterna på Svartön blir alltmer uppenbara mot bakgrund av den gröna industriboomen. Samtidigt som muddringsprojektet Malmporten kämpar mot klockan, finns det också stora frågetecken rörande den framtida järnvägen ned till den nya djuphamnen och vidare upp till Malmbanan.
Det är främst H2 Green Steels aggressiva tidsplan – med planerad produktionsstart redan 2024-2025 – som innebär att tiden är på väg att rinna ut för kommunen gällande järnvägslösningen.
Ståltillverkaren är beroende av en fungerande förbindelse till och från Luleå hamn – dels för massiva skrotleveranser, dels för transporterna av det färdiga gröna stålet från Boden.
– Ingen hemlighet att H2 Green Steel har den mest tidskritiska planeringen, därför jobbar vi mycket i dialog med dem nu. Samtidigt ska det fungera med de befintliga markägarna inne på området, LKAB och SSAB, säger Robert Eriksson, projektchef för Luleå industripark.
Kommunen äger rådighet över högst begränsade delar av den planerade järnvägssträckningen, dels i direkt anslutning till järnvägsspåren längs Uddebovägen, ned mot Victoriahamnen, och dels den smala tilltänkta infrastrukturkorridoren upp mot Hertsöfältet, med LKAB:s industripark Reemap på ena sidan och SSAB:s kommande elektrifierade stålverk på den andra.
I markanvisningen till LKAB fanns också inskrivet att kommunen kan behöva ta delar av gruvjättens 120 hektar stora industrisajt i anspråk men även delar av SSAB:s mark kan behövas.
– Från kommunens sida jobbar vi kontinuerligt med nya layouter för att möta industrins behov. Alla måste ha förståelse för varandras behov och dela samma bild. Men för varje vecka som går kommer nya förändringar och då gäller det att alla uppdateras samtidigt.
Så här kan H2 Green Steels stålverk i Boden se ut. Ståltillverkarens aggressiva tidsplan – med produktionsstart redan 2024-2025 – innebär att de måste ha säkrade järnvägslösningar till Luleå Hamn för såväl skrot- som stålleveranser.
Det gångna året har projektgruppen arbetat intensivt med ett tiotal alternativa järnvägsdragningar och nu återstår endast ett fåtal scenarion, med målet att åstadkomma en rundslinga som ska ansluta till Malmbanan.
– Vi har två huvudalternativ kvar, där bland annat rundslinga utreds. Vi är inte klara ännu men vi ser att det går att lösa och räknar med att ha stora delar av järnvägsstrukturen fastställd i början av nästa år.
Direkt därpå väntar projekteringen.
– Den kan ta cirka ett år och vara färdig vid årsskiftet 2023/24. Sen följer byggfasen i ytterligare 1,5-2 år, som beror på hur mycket järnväg som måste byggas inledningsvis. Vi jobbar mot att vara färdiga under 2025 för att möta de inledande behoven, säger Eriksson.
Projektet kan i grova drag delas upp i två delar. Först behöver spår tillkomma ned till de kommande allvädersterminalerna i Victoriahamnen, som ska få väderskyddade hamnbassänger.
– Dit kommer det inte behövas rundslinga, utan där blir det en permanent "säcklösning" (tågset som går fram och tillbaka).
Den slutliga målet på Svartön är en järnvägslösning som går som en rundslinga via den nya djuphamnen, över den igenfyllda vattenbassängen Skvampen och upp till nuvarande Malmbanan.
Den större rundslingan över Svartön förutsätter att muddringsprojektet Malmporten slutförs enligt plan och att den nuvarande vattenbassängen Skvampen fylls med muddermassor, där järnvägen ska gå.
Men arbetet med Skvampen är inte avslutat förrän tidigast våren 2028, vilket innebär att en sträckning från hamnen upp till Malmbanan kan anläggas först efter det.
Därför kan tillfälliga lösningar bli aktuella i en interimperiod, innan den nya djuphamnen är färdigställd, vilket de första åren innebär att skrothantering och stålleveranser från H2 Green Steel sker via de befintliga kajerna i Victoriahamnen.
Kommunen måste därutöver se på möjligheter för aktörerna på Hertsöfälten, även om varken anodtillverkaren Talga Resources eller den spanska gödselfabriken Fertiberia i dagsläget har signalerat behov av järnvägstransporter.
– Däremot kan det komma andra kunder på Hertsöfältet som skulle kunna behöva det, säger Robert Eriksson.
Stor hänsyn måste även tas till järnvägens kurvor och lutning.
– 750-meterståg är en rätt så statisk konstruktion och då kan man inte bygga för kraftiga kurvor eller lutningar, något som är enklare då man bygger vägar.
Men några skisser över de olika alternativen kan inte visas upp ännu.
– Vi diskuterar lösningar som ska anpassas till industrin och deras affärer. Därför kan vi ännu inte presentera några skisser över de olika alternativen, säger Robert Eriksson.
Det finns inte heller någon gemensam styrgrupp med representanter från alla industriprojekten på Svartön, där det råder direkt konkurrens mellan exempelvis H2 Green Steel och SSAB.
– Varje industriaktör månar om sitt och en utmaning för oss är att vi måste sitta enskilt med var och en, och därefter förmedla infon vidare till övriga. Om man då får nej från en part, måste man gå tillbaka vilket innebär dubbelarbeten.
Robert Eriksson vill inte gå in på hur stora summor järnvägsinvesteringen kostar men klart är att infrastrukturlösningarna på Svartön utgör en stor del av kommunens totala investeringsbehov på 30 miljarder kronor i kommande tioårsperiod.
– Jag säger inga siffror i dag. Av erfarenhet vet jag att det kan innebära låsningar i projekten och vi har inte ännu den totala lösningen helt klar.
Först behöver spår tillkomma ned till de kommande allvädersterminalerna i Victoriahamnen, som ska få väderskyddade hamnbassänger.
Kommunen hoppas samtidigt att privata aktörer kan vilja gå in som ägare och medfinansiera den framtida järnvägen men tills vidare planeras det främst för att industrierna som använder järnvägen också betalar för den.
– Skattebetalarna ska inte stå för detta, så avgifter kommer att krävas oavsett det är kommunen eller extern part som finansierar, säger Robert Eriksson, projektchef för Luleå industripark.